La réduction à la source des émissions sonores des aéronefs

Des moteurs moins bruyants

La construction aéronautique a connu au cours des 40 dernières années des progrès technologiques qui ont permis de réduire de façon significative les effets sur l’environnement.

Dans le domaine de la propulsion, l’avènement du réacteur « double flux », dans les années 70, a ainsi constitué un saut technologique permettant de limiter les nuisances sonores et les rejets dans l’atmosphère.

L’Union Européenne s’est fixée, dans le cadre de l’ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe), l’objectif d’améliorer les performances des aéronefs qui seront produits en 2020 par rapport à ceux de 2005, en diminuant de 50% les émissions de CO2, de 50% les niveaux de bruit et de 80% les émissions d’oxydes d’azote (NOx).

Il convient toutefois de noter que certains progrès technologiques attendus en matière de motorisation, comme le développement de la technologie Open Rotor par exemple, pourraient diminuer encore les émissions de CO2, mais seraient susceptibles d’être accompagnés d’un accroissement du niveau de bruit perçu.

Agir sur le renouvellement des flottes

C’est l’intérêt même des compagnies aériennes d’exploiter des avions modernes plus respectueux de l’environnement. Ces avions consomment moins de carburant, sont plus faciles à maintenir, plus confortables pour les passagers et plus ergonomiques pour les équipages. Cependant, le renouvellement des flottes est un investissement très coûteux.

Le retrait des avions bruyants est coordonné au niveau européen et international, en concertation avec les industriels et les exploitants. Chaque Etat peut renforcer cette action en modulant, en fonction du bruit, les taxes et redevances aéroportuaires payées par les compagnies.

Les programmes de retrait des avions bruyants

Au plan international, depuis de nombreuses années, les avions les plus bruyants, caractérisés par des normes de certification énoncées dans le volume I de l’annexe 16 de la convention relative à l’aviation civile internationale, ont été progressivement retirés d’exploitation.

Retrait des avions classés en chapitre 2

La directive européenne du 26 mars 2002 demande aux Etats membres de veiller à ce que tous les avions à réaction subsoniques civils exploités sur leur territoire soient conformes aux normes du chapitre 3. La directive est applicable aux avions dont la masse maximale au décollage est égale ou supérieure à 34 tonnes ou dont l’aménagement intérieur comporte plus de 19 sièges passagers à l’exclusion de tout siège réservé à l’équipage.

Limiter le trafic de certains avions du chapitre 3

En 2001, l’OACI a adopté le concept d’ « approche équilibrée » de la gestion du bruit. Cette approche est une méthode d’action pour traiter des nuisances sonores générées par les avions qui prévoit l’introduction de restrictions d’exploitation spécifiques à chaque aéroport.
Le concept d’ « approche équilibrée » s’articule autour de quatre éléments essentiels et requiert un examen minutieux des différentes solutions possibles pour réduire les émissions sonores, notamment la réduction à la source du bruit des avions, les mesures d’aménagement et de gestion du territoire, les procédures d’exploitation « à moindre bruit » et les restrictions d’exploitation.
La directive européenne du 26 mars 2002 définit les règles et procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation. Seuls les avions dits "les plus bruyants du chapitre 3" peuvent être totalement interdits sur un aéroport donné.

Les incitations financières associées

Localement, chaque pays peut inciter économiquement les compagnies à renouveler leurs flottes. Cela consiste à moduler les calculs de taxes et redevances aéroportuaires payées par les compagnies en fonction des performances environnementales de leurs avions. C’est le principe pollueur-payeur, plus un avion est gênant, plus il doit payer.

Tous les pays n’appliquent pas ce principe. La France, comme l’Allemagne, l’Angleterre ou les Pays-Bas, fait partie des pays qui modulent le plus fortement ses taxes.

Conformément aux engagements fixés par le Ministre des transports le 25 juillet 2002, le système de calcul de la taxe de nuisance sonore aéroportuaire (TNSA), perçue pour les décollages d’avions sur les onze plus grands aéroports, a été révisé fin 2002. Il devient très sévère à l’égard des avions bruyants ou exploités pendant la nuit. En particulier la nuit, un vol sera taxé non plus deux fois mais dix fois plus que le jour.

Depuis 2009, les aéroports peuvent moduler, selon le principe du bonus-malus, la redevance d’atterrissage en fonction des performances acoustiques des avions et de la période de la journée. L’objectif est d’encourager l’évolution des pratiques vers moins de nuisances sonores pour les riverains. L’effet attendu est d’inciter les transporteurs aériens à poursuivre la modernisation de leurs flottes et à utiliser de préférence les plages de journée à celles de nuit. Les aéroports de Paris-CDG, Paris-Orly et Paris-Le Bourget ont inclus de telles modulations dans leur grille tarifaire.