Bruit routier : agir sur les pneumatiques et les revêtements

Adhérence, maîtrise de la distance de freinage, réduction du bruit et de la consommation de carburant… les manufacturiers doivent réaliser l’équilibre des performances. Dès novembre 2012, ils devront se conformer au règlement 661 du parlement et du conseil européens qui fixe des limites aux niveaux sonores acceptables pour obtenir l’homologation de leurs produits. A cette échéance, partout dans l’Union européenne, les pneumatiques seront vendus avec une étiquette précisant clairement l’émission sonore 72, 73 ou 68 dB(A) pour permettre aux utilisateurs de choisir en toute connaissance de cause. Des limites qui ont déjà été anticipées par les travaux en matière de R&D réalisés par la filière depuis de nombreuses années.

C’est le titre de l’ouvrage publié par l’Union Routière de France (URF) à l’occasion du Forum des acteurs sur les solutions de réduction du bruit routier organisé le 21 septembre dernier en partenariat avec Bruitparif. On y découvre les progrès réalisés par les acteurs de l’ensemble de la filière, des professionnels engagés dans un effort commun de réduction du bruit.

Il faut savoir que la source principale de bruit d’un véhicule varie en fonction de sa vitesse de circulation. En dessous de 50 km/h, c’est principalement le bruit du moteur que l’on entend. Au-delà, prédomine le bruit généré par le contact pneumatique / chaussée. Au total, si l’on s’affranchit de la contribution du pneumatique, l’émission sonore d’un véhicule dépend de sa vitesse, de l’allure de circulation (conduite fluide ou saccadée), de la pente et du revêtement de la chaussée.

Les avancées technologiques de ces dernières années en termes de conception de revêtements de chaussées dits «silencieux» ou «acoustiques» permettent aujourd’hui d’offrir aux gestionnaires d’infrastructures une solution efficace de réduction du bruit du trafic routier.

Si les performances affichées par les fabricants semblent séduisantes, certaines interrogations subsistent pour les décideurs locaux en charge des transports et de l’environnement. Les principaux points d’éclairage attendus concernent : le surcoût potentiel, la compatibilité des performances annoncées avec les conditions de trafic, les performances sur chaussée humide, le vieillissement et la durée de vie, la résistance aux conditions climatiques, les conditions de pose et de maintenance…

Une chaussée se compose de plusieurs couches. La couche supérieure appelée revêtement routier doit satisfaire à différentes exigences : supporter sans dégradation les contraintes exercées par les roues des véhicules, offrir une bonne adhérence pour la sécurité des usagers lors des virages et freinages, veiller à ce que la consommation des véhicules soit la plus réduite possible et permettre une conduite confortable et peu bruyante. A l’exception des chaussées pavées, le revêtement se compose généralement de gravillons, de sable, de particules de remplissage (aussi appelées « fillers » ou « fines ») et d’un liant.

Le type de revêtement, la texture de surface, l’intégration d’élastomères, le calibre des granulats, l’intensité du trafic routier, la vitesse, le taux de poids lourds et de véhicules utilitaires, les risques de colmatage… sont autant de paramètres qui influent sur les performances acoustiques de nos routes. Il est donc nécessaire d’étudier l’ensemble des contraintes avant de choisir un type de revêtement.

Il faut également prendre en compte le fait que la mise en œuvre de revêtements de chaussée «silencieux» nécessite la mise en place d’une politique de maintenance adaptée. Néanmoins, bien que les revêtements de chaussée silencieux présentent un surcoût par rapport aux revêtements de chaussées classiques, ils demeurent la plupart du temps la mesure de réduction de bruit la plus économique et la plus efficace pour un nombre important de riverains d’infrastructures routières par rapport aux solutions de couverture, aux écrans anti-bruit ou aux isolations de façades.

Les gains mesurés d’un changement de revêtement de type bitumineux «classique» par un revêtement acoustique sont de l’ordre de 3 à 6 dB(A) et peuvent aller jusqu’à 9 dB(A) selon les performances acoustiques du revêtement sélectionné, son âge et les conditions de circulation. Par ailleurs, les technologies dites de couches minces s’avèrent des produits avec une durée de vie acceptable et des coûts modérés pour des caractéristiques de réduction du bruit intéressantes.

Enfin, les résultats de mesures confirment que les revêtements acoustiques nouvelle génération permettent des atténuations sonores significatives dès 40 km/h. Ce constat confirme l’efficacité potentielle de ce type de solution en milieu urbain.